34.8米深的地铁站是怎样建成的？

——中煤三建市政公司合肥地铁5号线北一环站施工纪实

　　本报讯 (通讯员 刘书卫)立冬之后，寒意渐浓。走进中煤三建市政公司合肥地铁5号线5B标地铁车站项目的施工现场，混凝土搅拌车扭动着圆润的身躯发出轰轰低沉;待绑扎的钢筋在工人的踩踏下发出叮叮的撞击声;指挥人员通过对讲机传达着每一道任务;焊接钢筋时迸溅的焊花像跳动的音符;繁杂而有序，汇聚成一串美妙的音符……

　　北一环路站位于安徽省合肥市蒙城路与北一环路交口南侧，沿蒙城路南北向布置，南端与阜阳路站相连接，北端与蒙城路站相连接。标准段结构宽度22.1米，标准段埋深约31.3—33米。大里程端埋深34.8米，小里程端埋深32.9米，车站总建筑面积16820平方米。

　　2018年12月，中煤三建市政公司正式进点施工。“集结号”吹响后，大家才充分感受到该项目建设的不易之处。由于施工地点处在合肥市中心主干道蒙城路上，车站周边建构筑物距车站基坑最近为13.5米，车站南端头临近南淝河，距离仅为266米。正式开建后，主干道需要封闭断交、场地中央纵穿南北10KV架空裸线需要迁改，地下纵横交错的管线需要迁改。

　　想要在“立锥之地”建造一个长274.5米、标准段宽22米、深34.8米，合肥轨道开建以来最深、技术难度最大的地下四层车站，让建设团队感到了空前压力。退还是进?“只要承诺过的事，天大的困难也要扛下来。”项目经理徐珊随即召开动员大会部署工作。

　　封闭合肥南北主干道蒙城路，这在很多人看来几乎不可能，该标段前承建单位不出意外在此碰壁。据介绍，之所以叫5B标，就是因为之前一个承建单位耗费数年却败在了交通导改上，不得已退出后，项目最终重新招标。中煤三建市政公司凭借能征善战、敢啃硬骨头的顽强作风顺利拿下此标段，由此开启了在江淮大地上书写奇迹的时刻。

　　没有克服不了的困难，只有不愿干事的人。缺乏市中心交通导改的经验，就一点点学习积累;缺乏沟通渠道，就一点点打听;没有关键数据，攻关小组就分时段、人工采集各类天气下的车流量，小组每日累计步行超过10万步，终于拿出了较为科学的导改线路。方案一遍遍地敲定，又一遍遍地推翻。

　　功夫不负有心人，经过多方论证后，2019年5月，项目部拿到了合肥市政府的导改批文，这时距离正式开展导改攻关只过了6个月，完成了前弃标单位一年半未完成的交通导改任务。接下来，项目部又“趁热打铁”，仅用3个月快速完成了供电、燃气、供水等各类管线一期迁改任务，为全面推进车站施工打开了局面。

　　2019年9月16日，项目北一环路站地下围护结构正式开工。建设伊始，便连续刷新了合肥地铁建设的多项纪录。据了解，这是合肥市首次在围护结构中使用双轮铣槽机设备、首次采用套铣接头地下连续墙工艺、首次在地连墙中采用玻璃纤维筋新材料。历时140天，顺利完成140幅地下连续墙浇筑，创造了合肥轨道交通同类地质条件下，采用成槽机和双轮铣槽机设备施工地连墙成槽、完成浇筑的最快纪录。

　　2020年11月28日，北一环路站正式进行主体土石方开挖。2021年5月8日，车站首段基底顺利通过验收，最深34.8米，相当于向下12层楼的深度，刷新了合肥轨道交通最深纪录。2021年11月1日，车站首段顶板顺利封顶。2021年12月27日，历时有效出土153天，完成了合肥“最难挖”车站土石方工程。

　　2022年5月29日下午，合肥5号线5B标项目部北一环现场附属首根围护桩开始钻孔，项目部北一环主体工程进入附属结构施工阶段。目前，北一环站B出入口底板浇筑顺利完成，标志着项目附属结构已进入大面积施工阶段。

　　“今年以来，受疫情、渣土外运困难等因素影响，工期非常紧张。项目部优化资源配置，倒排工期，全力以赴保目标，为全面完成各项生产任务铆足了劲。”自北一环路站项目开工以来，项目技术经理周黎明一直坚守在施工地点，虽和爱人同在一个项目，一个吃住在工地现场，一个工作在项目综合部，近在咫尺却也“聚少离多”。

　　车站内工人们正在忙碌地绑扎着底板钢筋。技术员主管李猛介绍说：“目前车站整体工程还剩余3个出入口，完成总进度的95%，剩余的附属结构和路面恢复预计在12底之前将全部完工。”届时，北一环路站将全部完工。

　　走出项目，工地上轰鸣的机械运转声音依然响彻在耳畔。此刻，萦绕在笔者心头的疑问也有了答案，深34.8米的合肥最深地铁车站正是在中煤三建市政公司这支“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”施工队伍的千锤百炼下，浇灌出的最好成果。