南淝河畔铸皖企品牌——中煤三建创多项纪录打造合肥地铁5号线

　　深南淝河，合肥的母亲河，秀美安澜河水孕育了一代又一代合肥人民。

　　如今，在加快推进合肥地铁5号线北段工程建设中，皖企中煤三建集团市政公司的旗帜高高飘扬，从“大巷深井”走出来的“地铁尖兵”在南淝河畔铸就了创历史的品牌。

　　34.8米

　　他们刷新合肥轨道最深车站纪录

　　2021年5月8日，北一环路站北端头手段基底通过验收，34.8米的基坑深度，创造了合肥轨道最深地下四层车站纪录。想象一下，在老城区主干道，向下开挖34.8米，相当于向下13层楼的深度，对车站维护结构、支撑体系、土石方开挖的技术要求十分严格。

　　为了最大限度保证车站基坑稳定，项目在合肥市首次使用双轮铣槽机设备、首次采用套铣接头地下连续墙工艺、首次在地连墙中采用玻璃纤维筋新材料。并且，由于车站水系与南淝河连接，地质条件从上至下经历粉细砂层、强风化、中风化泥质砂岩，开槽作业槽壁极易塌孔。这就要求一个长39米、厚1.2米、重45吨，合肥地铁开建以来最大、最重、最深的墙体钢筋笼，必须以完美的垂直度整体吊放入开好的槽内，技术含量十分高。

　　面对紧张的工期，项目部确定了成槽机抓土工序，在铣槽前采用旋挖钻提前引孔，缩短铣槽时间。同时铣槽中加强超声波测壁监测，确保垂直度，吊装作业和笼体制作加强安全和技术监管。

　　总历时140天，140幅地下连续墙，平均1天浇筑1幅。创造了合肥轨道交通同类地质条件下，采用成槽机和双轮铣槽机设备施工地连墙成槽、完成浇筑的最快纪录，快速高效的施工纪录、全过程基坑变形“零预警”赢得了国内同行专家的称赞和建设局、业主的表扬。

　　0.72mm

　　他们创造合肥最精准正穿桥梁纪录

　　2021年3月18日，项目部三孝口站至阜南路站盾构区间“H1”号盾构机正式始发，拉开了区间隧道施工的帷幕。

　　地表建筑密集，老旧建筑物较多，需要侧穿安徽省博物馆老馆和城隍庙、正下穿越南淝河与蒙城路桥。项目施工的盾构区间是合肥轨道交通业内公认的合肥最难的“南淝河沿岸地层”盾构区间。其中，三孝口站至阜南路站区间为了降低城中心地下隧道列车运行震动给居民造成的影响，合肥首次在这一区间隧道内采用“钢弹簧浮置板道床”工艺，相当于让列车运行轨道睡上了“席梦思”，对本就难以控制的岩层内管片成型姿态又出了一大难题。

　　此外，阜南路至北一环盾构区间需要正下穿越南淝河和蒙城路桥，允许沉降偏差值上限达到了极为苛刻的2毫米，这给施工团队带来了极大挑战。

　　如此多的客观困难，如何用重达几百吨的盾构机精心雕琢出一个细致要求的工程?一切施工方案先行，项目部针对性地编制了《复杂城市多变地质条件下盾构管片姿态控制》等多个方案，组织成立QC管理小组，认真进行论证，加大科研攻关力度。同时，在推进中，党员干部24小时跟班，密切关注推进参数，及时调整推进姿态，加大各类监测力度，确保隧道顺利穿越博物馆和城隍庙、寿春路下穿、南淝河、蒙城路桥等风险源。

　　2022年3月7日、2022年4月22日，阜北区间左右线盾构机先后顺利正下穿越南淝河与蒙城路桥，0.72mm的沉降量创造了合肥轨道穿越市政桥梁的控制纪录，这同时也是合肥历次穿越桥梁河流中最复杂、风险等级最高的一次。

　　880天

　　他们用精细铸就皖企质量品牌

　　从2019年9月16日开工算起，880个日夜，项目团队坚持技术先行、质量安全第一的理念，用心用智铸就了皖企质量品牌。

　　进点初期，项目根据车站设计红线条件，采取扩围导改，通过大量的交通流量统计、周边道路调查、车辆导行和标识标牌、公交线路调整，实现项目施工“破冰”，此次导改在2019年6月5日通过合肥市政府批复同意，完成了合肥轨道有史以来“最复杂”交通导改。

　　车站开挖阶段，通过优化车站主体开挖施工方案，对土石方开挖采取多瓣抓斗机、裂岩机和大功率破碎锤，提高了开挖效率，降低了因车站自身支撑体系的开挖提升影响，在无存土场地条件下，有效用时153天完成了达到3个标准站的20万方土石方开挖外运任务。

　　通过优化盾构推进施工方案，改造螺旋机开口，降低螺旋机喷涌影响，过程中加强监测和二次注浆频率，确保了最难施工的南淝河沿岸地层区间施工任务平稳完成。

　　艰难困苦玉汝于成，在进度连续创造纪录的同时，项目科研工作也取得了丰硕的成果，车站《地下连续墙抓铣成槽施工法》获评国家煤炭行业部级工法、《深基坑自动化监测技术》通过省科技进步奖评选，《富水地层盾构管片上浮技术研究》列入合肥市建筑科研计划项目，还取得了8项发明专利、2篇国家版权科研论文、4项BIM成果奖项。

　　经磨难而百折不挠，历艰险而矢志不渝。这支秉承着中煤三建市政人拼搏实干精神的队伍，将继续用担当实干擦亮奋斗底色，绘就出五彩斑斓的画卷、绘就出“轨道上的合肥”建设的中煤华章。(徐珊 刘书卫)