淝水河畔宏图展 三建威名耀庐州——中煤三建市政公司合肥轨道交通5号线5B标项目施工侧记

　　编者按：

　　安徽省会合肥，古称“庐州”，这座具有2000多年历史的古城，因东淝河与南淝河均发源于该地而得名，且自古就与淮河、长江水域相通，水运发达。进入近现代，合肥尤其注重内外交通建设，省内铁路、公路、航空、水运交通发达，形成纵横交错、四通八达的立体化交通网络，是国家重点规划建设的全国性综合交通枢纽。

　　就地铁建设而言，2012年6月1日，合肥地铁1号线全线开工建设，为合肥地铁建设掀开了新的一页;2016年12月26日，第一条地铁线路正式开通运营，使合肥成为中国内地第三十座、安徽省第一座开通轨道交通的城市。时至今日，合肥轨道交通运营线路共有5条，包含1—5号线，运营线路总长近160千米，形成了合肥的城市地下通道。

　　在全面启动的合肥地铁建设中，中煤三建市政公司作为省内第一家本土作战的地铁建设企业，自2017年进入合肥地铁市场以来，先后参与了3号线和5号线的施工建设，过程中陆续攻克一个又一个难题，创下一个又一个首例，让三建威名，闪耀庐州。

　　战开局

　　阳春三月，乍暖还寒。

　　3月20日，合肥迎来了一场阴雨天，空气中夹杂着一股寒意。笔者走进中煤三建市政公司施工的合肥轨道交通5号线北一环路站项目现场，伴随着机器的轰鸣声，200多名工人正在各工作面紧张忙碌着，阵阵凉意丝毫挡不住热火朝天的施工热情。

　　在车站入口，笔者迎上了从站底上来的项目经理徐珊，他告诉笔者，截至目前，5号线北段最后一个站点即将完成主体封顶，26个区间最迟于今年4月底完成，为年底前开通运营打实基础。

　　据了解，由中煤三建市政公司承建的合肥5号线5B标项目，包含一站两区间，车站全长274.5米、标准段宽22米、基坑最深处达34.8米，相当于普通居民住宅的13层左右，是目前合肥乃至省内所有线路中最深的车站，也是开工最晚的车站。车站位于老城区人口密集区域，毗邻南淝河，管线迁改量大，交通导改复杂。为尽可能减少线路建设对周边居民生活的影响，站位“向地下要空间”，原设计的地下两层拓展为四层。

　　“想要在合肥市中心主干道蒙城路上，建设合肥轨道交通开建以来最深、技术难度最大的地下四层车站，谈何容易?”谈及施工之初的困难，项目经理徐珊依然感慨，“除了在立锥之地挖一个30多米的大基坑，主干道交通也需要封闭，施工场地纵穿的南北10KV架空裸线和各类纵横交错的地下市政管线都需要一一迁改……”

　　困难面前退缩从来不是这个团队的风格。2019年5月，一纸责任状让徐珊由机关部门负责人变成了项目党支部书记兼项目经理。在他的带领下，项目党支部凝心聚力，指导一个又一个技术攻关青年小组迅速成立，各项工作有条不紊地展开了。据介绍，自开工以来，项目部制定了30余项施工方案，经历了40余次专家论证，凝练出了一套“OLC工作法(确定目标‘O’、梳理任务清单‘L’、闭合做好‘C’)”，该方法成为解决各类难题的一大法宝。

　　在人流量巨大的老城区，封闭市中心南北主干道，仅此一项便让很多建设企业望而却步。为此，项目部攻关小组采用最原始的方法，分时段人工采集各类天气下的车流量数据，小组成员每日累计步数超10万，实现了导改方案的落地。2019年5月，项目部拿到了合肥市政府的导改批文，6个月便完成了之前弃标单位一年半未完成的交通导改任务，这让合肥交管部门都直呼不易。随后，项目部趁热打铁，3个月完成了供电、燃气、供水等各类管线一期迁改任务，为全面推进车站施工打开了局面。

　　疾复工

　　时间回到2020年初，新冠肺炎疫情严峻复杂。项目复工在即，人员无法按时返岗成了开工最大的制约因素。能否按时开工，关乎合肥地铁建设大布局，关乎企业的信誉。怎么办?一筹莫展之际，项目部党员的一个举动，让徐珊回忆起来湿了眼眶。

　　“书记，我现在隔离在家，很抱歉不能及时返岗。虽然我收入不高，但可不可以缴纳一点党费，为疫情防控做一点贡献?”犹记得2020年2月6日早上，接到项目部工区长、党员张玉生的这个电话后，徐珊的心头好像有一把火在呼呼地燃烧着。倡议一经提出，得到了项目部全体党员的积极响应。2750元的“特殊党费”寄托了大家战胜疫情的决心，也拉开了项目部疫情防控和复工复产的序幕。

　　据了解，合肥地铁5号线正线全长40.2公里，全为地下线，共设车站33座，其中换乘车站11座。5号线北段共13个站点、26个区间，除了北一环路站，其他12个站点均已完成主体工程封顶，26个区间中的21个已贯通。

　　北一环路站开工时间比邻近标段晚了两年半，作为合肥地铁5号线的“最后一公里”，面临劳务人员无法返岗的困难条件，如何保证各工序有效衔接成了项目部的首要难题。“关键时刻，党员不上谁上!”在充分做好疫情防控的基础上，一支由13名党员组成的“党员突击队”迅速成立，吹响了北一环路站3月3日如期复工的集结号。

　　“出示安康码、测量体温、衣物消毒、手部清洗、口罩更换”，规范化的防疫措施，保证了每名进场员工的安全。于是，在桩头破除现场、在钢筋绑扎现场、在支模浇筑现场、在扬尘控制现场，突击队员们一个个身着“戎装”，争先恐后，脏活累活抢着干。

　　“工作这么多年，第一次见到这样的施工单位，领导员工一起上，还都这么拼命。”业主代表王春许一边帮着将一根圆木拖到路边，一边称赞道。项目常务副经理文继要打趣地说：“王总，您看看我们钢筋班组，一个副经理、一个总工、三个部长、两个副部长，这样的配置，您还怕项目有啥问题吗?”此话惹得旁边的驻场监理李晓冬哈哈大笑。的确，这样的场景，在困难时期的5B标项目施工现场随处可见。

　　安全经理张志恒刚引导大家走完入场前的各项防疫流程，又紧接着给施工班组讲解安全注意事项;经营经理李振东正在筹备自己的婚礼，但为了保障施工进度，已经好几个星期吃住在工地;项目副经理张明涛在钢筋绑扎方面是一把好手，此时正在给新突击队员讲解绑扎要领;年过半百的老党员郭福东和韩明光也不服输，丰富的工作经验让他们在工作起来忙而不乱。突击队员们斗志激昂，终于抢在电力土建队伍进场前，完成了北一环路站南北纵向场地的悬吊梁工程施工，为后续施工争取了宝贵时间。

　　初春，乍暖还寒，施工现场却被党员突击队的热情点燃了。“虽然每个人的脸庞都被厚实的口罩遮住，但仍然能从一双双坚毅的眼神中，感受到他们的斗志和自信。”说这话时，项目经理徐珊的脸上满是幸福和荣耀。

　　筑精品

　　2021年3月18日下午2时58分，随着身着红妆的“H1号”盾构机刀盘缓缓转动，合肥轨道交通5号线5B标项目首台盾构机由三孝口站始发，这标志着项目正式进入盾构施工阶段，拉开了区间隧道施工的帷幕。

　　三孝口至阜南路区间位于合肥市老城区，作业场地狭小，区间下穿安徽省博物馆和寿春路下立交桥，下穿坡度最大达到25.5%，是合肥轨道交通业内公认最难的“南淝河沿岸地层”盾构区间。施工中，项目部为了降低地下隧道列车运行震动给居民造成的影响，首次采用“钢弹簧浮置板道床”工艺。项目盾构总工张向阳形象地称之为，“相当于让列车运行轨道睡上了席梦思”。

　　困难远比想象得多。阜南路至北一环盾构区间需要下穿越南淝河和蒙城路桥，该区间允许沉降偏差值上限达到了极为苛刻的2毫米，这给施工团队带来了极大挑战。

　　据悉，蒙城路桥为拱形吊杆桥，桥梁全长96米，桥梁桩基距隧道顶板仅4.1米，而拱形桥梁对结构变形极为敏感，且该座桥梁病害较多、状态差，对盾构下穿施工技术要求极高。此外，盾构穿越桥梁段地质条件复杂，岩石破碎且基岩裂隙水极丰富，下穿期间不仅要控制桥梁结构变形的幅度，还要克服“螺旋机喷涌”等全国性盾构技术难题。

　　如何用重达几百吨的盾构机精心雕琢出一个精品工程?一切以施工方案先行。项目部攻坚团队经实地取样、多方论证后，针对性地编制了《复杂城市多变地质条件下盾构管片姿态控制》等多个方案;同时，项目管理团队24小时跟班，密切关注推进参数，及时调整推进姿态，加大各类监测力度，确保隧道顺利穿越博物馆和城隍庙、寿春路下穿等风险源。

　　2022年3月初，捷报传来，区间左线盾构机安全顺利下穿南淝河及蒙城路桥，最终桥台沉降量仅为-0.72毫米，高标准地控制在设计及规范要求的5毫米控制值内，打破了合肥轨道交通盾构下穿市政桥梁的沉降控制纪录。

　　2021年3月18日，三阜区间左线始发;10月1日，顺利贯通。2021年5月21日，三阜区间右线顺利始发;12月29日，顺利贯通。2021年11月12日，阜北区间左线始发;2022年1月25日，阜北区间右线盾构顺利始发。连续关键节点目标的顺利实现，凝聚了项目部全体干部职工的心血和汗水。

　　谱华章

　　谈及项目开建以来的点滴，项目总工程师王建德如数家珍。“开建以来起码创造了‘十七宗最’”。从维护结构最先使用套铣接头工艺、最早使用双轮铣槽机，到交通导改中市中心南北主干道涉及最多路段、最大区域，再到主体结构施工中单体车站最深(34.8米)、工程量最大、施工场地最小、技术研发课题最多，以及盾构区间施工中最严格姿态控制、最复杂地层、最低穿越桥梁沉降量、最快盾构空推过站……

　　2019年9月16日，北一环路站地下围护结构正式开工，难以想象的是，这个地下四层站的施工场地，竟如此狭小，仅能并排安放施工必备的成槽机、双轮铣槽机、100T履带吊、260T履带吊，中间还要通行车辆兼做钢筋加工场地，用项目部技术员的话说，“找地方插根针都难”。

　　王建德进一步介绍，这是合肥市首次在围护结构中采用套铣接头地下连续墙工艺。如何确保长39米、厚1.2米、重45吨的合肥地铁开建以来最大、最重的墙体钢筋笼，并将其精准吊入开好的槽内，技术难度非常高。项目攻坚团队对此进行反复论证，最终确定了成槽机抓土工序，即在铣槽前采用旋挖钻提前引孔，缩短铣槽时间，同时在铣槽中加强超声波测壁监测，确保垂直度，并对吊装作业和笼体制作加强安全和技术监管。

　　历时140天，140幅地下连续墙，平均1天浇筑1幅，创造了合肥轨道交通同类地质条件下，采用成槽机和双轮铣槽机设备施工地连墙成槽、完成浇筑的最快纪录，赢得了国内同行专家的连连称赞和建设局、业主的书面表扬。

　　宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。屡创纪录的同时，项目部在科技创新方面也硕果累累，车站《地下连续墙抓铣成槽施工法》获评国家煤炭行业部级工法、《深基坑自动化监测技术》通过省科技进步奖评选，取得了7项发明专利、2篇国家版权科研论文、3项BIM成果奖项。

　　当被问及项目成功的秘诀时，徐珊笑着说：“干项目没有秘诀，科学的项目管理是最大保障。”原来，项目在组建之初，便坚定不移地以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，在深入探索党建与生产经营相互融合的基础上，推出了“同心圆”党建工作品牌，并引入“OLC任务清单”管理模式，稳步推进了项目施工进度、安全生产、质量管理、人才培养等各项工作。

　　同时，项目部创“薪”动能，打破旧分配模式，积极构建自身薪酬体系。“积分制”薪酬分配模式在项目推进中应运而生，即根据项目当月生产情况，动态确定工资总额，业务部门限额承包，以员工日常工作清单销项积分为依据，进而确定基本薪酬和绩效工资。该模式真正实现了多劳多得，极大地调动了现场施工人员参与安全管理的积极性。

　　此外，项目部“以文化心”，开展对青年员工的教育引导，实施温暖人心、鼓舞人心、凝聚人心、振奋人心的“四个人心工程”，充分激发青年职工的“战斗力”。项目全员斗志高昂，正全力冲刺车站主体结构5月封顶的既定计划，以及盾构隧道5月初双线接收完成的目标。

　　千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。傍晚，当笔者走出项目部驻地时，轰鸣的机器声依然在耳畔回荡。坚信，这支“大巷深井”走出来的“地铁尖兵”，定能永葆特别能吃苦、特别能奉献、特别能战斗的奋斗底色，在蜀山脚下、淝水河畔，绘就出中煤三建市政公司地铁建设尖兵的壮美华章!