千淘万漉虽辛苦 吹尽狂沙始到金——中交一航局参建中老铁路工程纪实

　　中国西南边陲，崇山峻岭之中，一条钢铁巨龙向南延伸，在山水相连的中国和老挝之间架起友谊桥梁。这就是中老铁路，首条由中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、与中国铁路网直接连通的国际铁路。

　　这条铁路蜿蜒盘亘在云南南部高山深谷中，途经区域地形地貌变化大，工程地质条件极其复杂，具有高低热、高地应力、高地震烈度，新构造运动、地热水环境等特点，安全风险高，施工难度大。

　　自2016年4月，中交一航局挺进大西南参与了中老铁路玉溪至磨憨段19标的建设任务，至2021年10月，景寨隧道最后一块整体道床板浇筑完成，标志着19标的建设任务宣告完成，同时也标准着中老铁路全线无砟轨道板施工完成。

　　千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。这一刻，不禁让建设者们追忆起曾经挑灯夜战研究施工的疲惫与苦楚，一次又一次对抗软弱围岩的经历……

　　道阻且长

　　中交一航局中老铁路19标项目部负责人刘铁成介绍，19标段位于云南省西双版纳傣族自治境内，施工线路全长27.5公里，包含景寨隧道、曼木树隧道等6座隧道，隧道长约25.5公里，多为全线重点控制性工程。

　　横断山脉重峦叠嶂，澜沧江水蜿蜒流淌，群山保留了大自然最美的风貌，也割裂了进出山区的道路。项目部生产副经理张晓华说，由于当地天气热、湿气重，许多人出现中暑现象，经常吃不下饭，睡不着觉，有的职工被蚊虫叮咬后导致皮肤溃烂，痒痛难耐。

　　但在如此艰苦的环境下，前期施工一样没有落下。施工人员每天早上出发，中午到达目的地，那正是一天中最热的时候，勘测人员常常顶着40多度的高温作业，在二到三米高的杂草中去清点树木数量。烈日炎炎，杂草丛中没有一点风，工作一会就会大汗淋漓;雨林中蚊虫肆虐，被咬之后奇痒无比，苦不堪言。而各个施工驻地，则分散在距离项目部几十公里远的大山上。

　　项目部在沿线组建三个工区，并在各洞口因地制宜布设9处前沿驻地，由于工点大多分布在人迹罕至的山地雨林中，为保障物资供应，他们修筑近百公里施工便道，将整个工地串联成一道形似北斗的山岭走廊。

　　翻山过岭的便道最怕雨水和地质灾害，可雨林里偏就怕什么有什么。西双版纳5个多月的漫长雨季里，塌方、滑坡、山洪、泥石流，都对雨林中盘山而上的施工便道造成极大威胁。尤其是作为物资运输主线的1、2号便道，不足30公里的山路竟然分布了57处问题路段。

　　3年前，也就是2018年，他们遭遇了西双版纳地区50年一遇的特大水灾。

　　那年雨季从6月持续到9月，频繁发生的水害经常冲毁便道，严重影响了项目的施工进度。

　　为保障物料运输畅通，项目部科学设置物资中转站，安排专业设备和作业道班，对施工便道进行全天候维修养护。针对雨林丘陵特有的气候和地质条件，以网装块石堆砌代替传统挡墙，成功运用复合防渗土工布护坡工艺，有效强化便道上下边坡的稳定性，保障了施工的顺利进行。

　　水深火热

　　项目部党支部书记孙钧介绍，19标段地处澜沧江断裂带，25.5公里正洞隧道、12.5公里辅助坑道，集结了软岩大变形、顺层偏压、突泥涌水等一些列隧道施工难题，堪称全线地质条件最差，施工难度最大的标段。其中，水的问题一直与隧道掘进过程相生相伴，让建设者备受煎熬。

　　岩层多变、局部富水是滇南地质的普遍特点，加之软岩遇水软化，涌突成为施工的一道巨大难关。标段最大一次涌突发生在曼木树隧道内，当时在2分钟内竟冒出4000余立方米泥水。由于现场应对及时，没有造成人员伤亡。

　　水是产生涌突的“罪魁祸首”。防治涌突，预判是关键。项目部工程技术人员在系统研究围岩地质掌子面岩性的基础上，运用大地电磁法，深入开展隧道地质预报，同步引入超前取芯钻机，综合TSP法、瞬变电磁法、红外探水等多样化方式，全面精准掌握前方地质信息，超前研判破碎带、富水带位置与规模。

　　在工程建设中，他们开展超前预报845次，成功探测富水、断层等各类不良地质62次，纪实采取超前钻孔泄水、帷幕注浆等处置手段，为隧道施工的安全推进提供了坚强保障。

　　反坡排水是山岭隧道施工绕过不过的拦路虎，尽管对富水地质早有准备，一航人还是在滇南的“水帘洞”里遭遇了重重挑战。

　　由于洞内渗水严重，“淋雨”掘进成了很多掌子面的常态。特别是进入雨季，现场工人经常穿着橡胶连体服，在齐腰深的水里施工。

　　受地下水热活动影响，玉磨各隧普遍存在高地温现象，曼木树、景寨、勐松1号隧道的岩温常年在38度以上。“这股‘老汤’在发烧的岩层里煎熬了几万年，水温比体温还高，”施工员李彪介绍，“更讨厌的是喷浆时还会沾染混凝土、速凝剂这些‘佐料’，对皮肤腐蚀性很强。”

　　工程部长余漾的笑容里满是心酸，“换雨鞋时，你要是看谁套了两双袜子，那肯定是烂脚了，腿上身上灼伤都好处理，最怕脚上烂，影响走路，愈合又慢，穿两双袜子能保护伤口，里面那双就当是纱布了。”(王琦 于春光 孙元兴)